中国新闻广州11月14日，标题：《铁路医生》：坐在“房车”里，每年对约3万公里的铁路线进行“B超”检查
作者郭军卢胜兴
11月13日上午8点30分，风吹得有些清新，但GTC-80J故障检测车却静静地站在石牌车库里。广铁集团广州工务部广州车床及故障检测车间工长黄海宗低下帽檐，爬到车下进行乘车前检查。
当我接近制动缸时，我听到漏气的声音。黄海宗亲自检查后，对旁边2000年后出生的年轻工人何建明说道：“听声音，左前轮针筒风道漏气，准备接快换接头！”何建明赶紧回到材料室，五分钟后更换了接头。
“移动的在铁轨上进行“B超”的“医院”
“第三盏绿灯亮了，我们可以开始了！”故障检测车载着八名故障检测人员，缓缓从石牌车库出发，沿着京广线向北行驶。该车设有驾驶室、操作室、办公室、休息室、厨房、卫生间。除夜间休息外，检查人员大部分时间都在车内度过。车间党委书记黄万晓开玩笑说：“这辆‘豪车’就是我们的移动家。” “白天，我们在车上吃喝。一个检查过程最少要三四天，最多要半个月，但特殊情况可能会更长。”
广州故障检测厂无损检测人员在出发前进行安全检查。图片由卢胜兴提供。
故障检测车的操作室内，黄伟巡视员正在看着示波器屏幕。心跳波形实时反映了轨道内的“健康状态”。在车辆底部的每一侧，一个六轮超声波探头靠近钢轨，像听诊器一样扫描钢表面的每一英寸，对钢轨头、轨腰和钢轨底面进行全截面扫描。
“K2237+137的左缸盖发现螺丝孔裂纹，玩的时候注意检查里程。”黄伟说，屏幕上出现了大幅起伏变化的图表，“系统会自动将图表中的异常波形进行转换，精度可达公里级。”他指着菲克说道。
“K2233+400左股轨头疑似核损伤，播放已改善，请关注核实。”一旁的姚家军正忙着拦截异常波形，逐帧分析，做出反应。在剩下的两个屏幕上，同事们实时观察了铁路轮廓和照片e 检查是否有零件缺失或泄漏。
每年进行约3万公里的路线检查。
安装在故障检测车上的SYS-1900超声波故障检测装置是国内故障检测技术的代表范例。车辆底部配备4个侧轮和2个中轮，包含0°、45°、70°等不同角度的探头，可准确捕捉裂纹、核损伤、焊接缺陷、螺丝孔变形等各种隐患。
无损检测人员在故障检测车的操作室内忙碌工作。图片由卢胜兴提供。
“系统可以发出警报，但无法识别。”黄海宗坐在操作台前，看着示波器屏幕。 “就像医生看B超图像，机器提示有疑似疾病，是不是病要看经验。”整个工作区只有15名员工。平均年龄不到40岁，其中近三分之一出生于2000年代。这支年轻的团队每年完成约3万公里的轨道检测工作。近10年累计行驶里程已超过28万公里。
每次检查后，技术人员必须逐帧分析图像数据，并将其与历史数据进行比较，看看是否存在损坏以及损坏程度。即使很小的变化也需要反复考虑。
铁轨上的“守望者”
2019年，该车间将时速60公里的GTC-60故障检测车升级为GTC-80J车型，故障检测效率提高了三分之一。为了尽快掌握新技术，黄海宗带领团队根据厂家说明书和国铁技术规范反复进行模拟试验，仅用了两个月的时间全体员工熟练掌握操作。这套方法被纳入工区技术手册，成为员工培训的重要组成部分。
对于某些缺陷检测操作，还改进了定位损坏的三步方法。确定里程。相信车载设备记录的精确里程标记。确定参考对象。通过受损区域与附近螺丝孔、垫圈、标志和其他参考点之间的关系帮助定位。空间位置确定：根据波道数、点分布和声波传播时间，计算出距钢轨表面的损伤深度以及钢轨截面上的具体方向。
目前，该团队已连续六年保持“零漏检、零失误”记录。被黄海派吸引的四名弟子，已成为各自门派的技术骨干。 （结尾）美国政府限时恢复
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